AUDIT BAS SMART SELANGOR 2015-2018

AUDIT BAS SMART SELANGOR 

Jabatan Audit Negara (JAN) telah memuat naik laporan audit bagi agensi dan anak syarikat negeri Selangor untuk tahun 2018 Siri 2. Dalam mana-mana audit yang dibuat oleh JAN, terdapat empat jenis pengauditan telah dilakukan iaitu penyata kewangan, pematuhan, prestasi dan pengurusan. Audit dilaksanakan bagi memenuhi tuntutan Perkara 106 dan 107 Perlembagaan Persekutuan dan Akta Audit 1957.

JAN akan memberi pendapat sama ada kedudukan kewangan dan penyelenggaraan rekod perakaunan benar, teratur dan dikemas kini. Selain itu, audit juga harus menilai adakah pengurusan kewangan itu mengikut aturan undang-undang berkaitan. Dari sudut prestasi, aktiviti entiti dinilai sama ada cekap, berhemah dan berkesan bagi mencapai objektif entiti tersebut. Akhir sekali, pendapat akan diberikan mengenai pengurusan entiti sama ada diimplementasikan secara teratur atau tidak.

Di peringkat negeri, entiti yang mesti diaudit adalah kerajaan negeri, Badan Berkanun Negeri, Pihak Berkuasa Tempatan (PBT) dan Majlis Agama Islam.  Laporan-laporan audit ini harus diperkenankan oleh KDYMM Seri Paduka Baginda YDPA dan DYMM Sultan Selangor sebelum dibentangkan di Dewan Rakyat dan Dewan Undangan Negeri (DUN).

Rencana ini akan memfokuskan pada laporan audit ke atas empat pihak iaitu Unit Perancang Ekonomi Negeri (UPEN), Majlis Bandaraya Shah Alam (MBSA), Majlis Perbandaran Subang Jaya (MPSJ) dan Majlis Daerah Hulu Selangor (MDHS) mengenai pengurusan Bas SMART Selangor bagi tempoh 2015 hingga 2018 yang melibatkan dua bahagian iaitu prestasi dan pengurusan program. Sebanyak RM63.5 juta telah diperuntukkan sepanjang tempoh tersebut.

Prestasi akan dinilai dari dua sudut; pencapaian outcome iaitu dalam mengurangkan penggunaan kenderaan persendirian bagi mengurangkan pelepasan karbon ke arah Negeri Hijau dan memberi kemudahan kepada golongan berpendapatan rendah, sederhana dan pelajar. Pencapaian output  pula mengambil kira bilangan penumpang, bas, trip bas dan pencapaian penggunaan bas diesel dan bas elektrik.

Pengurusan program pula mengambil kira lima indikator iaitu pencapaian kewangan, perancangan program, penyediaan infrastruktur, promosi dan pemantauan.

Kaedah audit dilaksanakan dengan menyemak fail, dokumen dan menganalisis data berkaitan program. Juga terdapat lawatan, pemeriksaan fizikal dan temu bual bersama pegawai terlibat. Tambahan lagi, borang soal selidik mengenai kepuasan pengguna juga turut dilakukan.

Penemuan audit yang akan difokuskan di sini ialah:

·       Tiada Petunjuk Prestasi Utama (KPI), sasaran dan Pelan Tindakan di peringkat perancangan pada tahun 2015

·       Program ini hanya tertumpu pada penyediaan bas tanpa menitik berat infrastruktur sokongan yang sempurna

·       Sistem Pengiraan Penumpang yang hanya dipasang pada 15 daripada kesemua 42 buah bas. PBT juga tidak memotong bayaran ke atas ketiadaan Sistem Pengiraan Penumpang yang sepatutnya dipasang

·       Pemantauan program yang kurang berkesan di mana operator mengira bilangan penumpang secara keseluruhan trip sehari dan tidak dipecahkan bilangan penumpang mengikut setiap trip

·       Sistem pengurusan aduan yang lemah oleh PBT dan simpanan rekod yang tidak tersusun

·       Tiada bukti bayaran promosi oleh MPSJ

Program Bas SMART Selangor telah ditubuhkan pada 1 Julai 2015 bawah Jawatankuasa Tetap Pengangkutan Negeri Selangor yang diselaras oleh Seksyen Makro dan Penswastaan, UPEN. Jawatankuasa ini membincangkan cadangan laluan, jumlah bas dan anggaran kos oleh PBT. PBT pula mengendalikan pelaksanaan program ini. Sehingga Disember 2018, terdapat 111 buah bas dan 41 laluan di 11 PBT. Majlis Bandaraya Petaling Jaya (MBPJ) telah dikecualikan daripada program ini kerana mereka telah mempunyai Bas Komuniti sendiri.

Operator Bas SMART Selangor telah dipilih secara lantikan terus seperti jadual di bawah:

Bil.	PBT	Bil. Bas	Bil. Laluan	Jumlah Penumpang  (Juta)	Operator Bas
1	Majlis Bandaraya Shah Alam (MBSA)	26	6	6.58	Rapid KL
2	Majlis Perbandaran Subang Jaya (MPSJ)	16	5	5.54
3	Majlis Perbandaran Klang (MPK)	8	4	3.98
4	Majlis Perbandaran Ampang Jaya (MPAJ)	14	4	2.83
5	Majlis Perbandaran Kajang (MPKj)	8	5	3.49
6	Majlis Perbandaran Selayang (MPS)	10	3	3.84
7	Majlis Perbandaran Sepang (MPSp)	10	4	1.28
8	Majlis Daerah Kuala Langat (MDKL)	4	2	0.84
9	Majlis Daerah Kuala Selangor (MDKS)	5	2	0.50	Wawasan Sutera Selangor Omnibus
10	Majlis Daerah Sabak Bernam (MDSB)	4	3	0.37	Wawasan Sutera
11	Majlis Daerah Hulu Selangor (MDHS)	6	3	0.54	SKS Coachbuilders
	Jumlah	111	41	29.79

 

Nota1: Jumlah penumpang adalah dari waktu mula dilaksanakan sehingga Disember 2018

Kadar sewaan bas sehari adalah RM800 bagi bas diesel dan RM1100 bagi bas elektrik. Waktu operasi perkhidmatan ialah dari jam 6 pagi hingga 10 malam dengan kekerapan perjalanan dari 15 hingga 90 minit. Maklumat laluan dan pergerakan bas dapat diakses dengan memuat turun aplikasi Selangor Intelligent Support System (SITS). Aplikasi ini dibangunkan oleh Smart Selangor Delivery Unit (SSDU) yang merupakan satu unit di bawah Menteri Besar Incorporated (MBI).

Jadual di bawah menunjukkan bilangan penumpang Bas SMART Selangor:

Bil.	PBT	TAHUN (Bilangan Penumpang)
		2015	2016	2017	2018
1	MBSA	270,491	866,045	2,383,551	3,061,428
2	MPSJ	192,196	688,506	2,090,218	2,564,246
3	MPK	83,974	439,910	1,462,214	1,994,286
4	MPAJ	N/A	461,492	803,972	1,565,466
5	MPKj	N/A	788,324	1,190,753	1,507,819
6	MPS	N/A	532,878	1,437,911	1,870,988
7	MPSp	N/A	80,624	459,289	739,398
8	MDKL	N/A	109,292	346,570	388,935
9	MDKS	N/A	55,083	153,768	294,257
10	MDSB	N/A	49,257	130,270	191,596
11	MDHS	N/A	90,608	195,311	255,563
Jumlah		546,661	4,162,019	10,653,827	14,433,982

 

Jadual di bawah menunjukkan bilangan bas beroperasi berbanding perjanjian mengikut laluan:

PBT	LALUAN	Bil. Bas Mengikut Perjanjian	Bil. Bas Beroperasi	Kekurangan
MBSA	SA01	4	2	2
	SA02	6	4	2
	SA03	4	3	1
	SA04	4	4	0
	SA05	4	3	1
MPSJ	SJ01	4	3	1
	SJ02	4	3	1
	SJ03	4	3	1
	SJ4A	3	3	0
	SJ4B	1	1	0
MDHS	HS01	2	2	0
	HS02A & HS02B	2	2	0
Jumlah		42	33

 

Nota1: Pemeriksaan telah dilakukan pada September hingga Oktober 2018.

Jadual ini menunjukkan bahawa pihak operator gagal dalam menunaikan janji disebabkan oleh kerosakan bas dan kekurangan pemandu. Hal ini mengakibatkan pergerakan bas tidak mengikut jadual dan menghakis keyakinan pengguna terhadap program Bas Smart Selangor.

Jadual di bawah menunjukkan jumlah trip sehari berdasarkan perjanjian:

PBT	WAKTU OPERASI	LALUAN	Kekerapan (Min)	Jumlah Trip Sehari
MBSA	6 pagi hingga 10 malam	SA01	15	130
		SA02	15	130
		SA03	15	130
		SA04	15 – 20	98 – 130
		SA05	15 – 20	98 – 130
MPSJ		SJ01	15	130
		SJ02	15	130
		SJ03	15	130
		SJ4A	20 – 30	66 – 98
		SJ4B	20 – 30	66 – 98
MDHS	6 pagi hingga 8 malam	HS01	90	20
		HS02A & HS02B	60	30

 

Jadual di bawah pula menunjukkan perbandingan jumlah trip sebenar dengan perjanjian:

Perkara	PBT	Tahun (Bilangan Trip)				Jumlah
		2015	2016	2017	2018
Jumlah Trip Mengikut Perjanjian	MBSA	23,920	63,310	178,414	213,890	479,534
	MPSJ	23,920	63,310	162,546	190,530	440,306
	MDHS	N/A	3,848	10,150	18,012	32,010
Jumlah Trip Sebenar	MBSA	22,446	55,998	154,081	207,374	439,899
	MPSJ	11,157	35,121	111,823	130,500	288,601
	MDHS	N/A	3,848	8,947	13,149	25,944
Kurangan Trip Sebenar dari Perjanjian	MBSA	(1,474)	(7,312)	(24,333)	(6,516)	(39,635)
	MPSJ	(12,763)	(28,189)	(50,723)	(60,030)	(151,705)
	MDHS	N/A	N/A	(1,203)	(4,863)	(6,066)
% Kurangan Trip	MBSA	(6.2)	(11.5)	(13.6)	(3.0)	(8.3)
	MPSJ	(53.4)	(44.5)	(31.2)	(31.5)	(34.5)
	MDHS	N/A	N/A	(11.9)	(27.0)	(19.0)

 

Ketidakadilan pada perjanjian wujud apabila PBT tidak menetapkan klausa pemotongan bagi trip yang tidak mencukupi. Ini kerana pemotongan bayaran hanya boleh dilakukan jika bas ganti tidak disediakan dalam tempoh 30 atau 60 minit sahaja.

Anggaran purata kos sewaan bas untuk satu trip bagi setiap PBT adalah seperti berikut:

PBT	PURATA KOS (RM)
MBSA	28.67
MPSJ	21.72
MDHS	55.55

 

Kiraan ini adalah berdasarkan pendaraban kadar sewaan sebuah bas sehari dengan bilangan bas yang kemudian dibahagikan dengan jumlah trip sehari. Jadual menunjukkan kos bagi setiap satu trip adalah berbeza mengikut laluan.

Oleh itu, anggaran nilai kurangan trip bagi tahun 2015 hingga 2018 berbanding perjanjian adalah berjumlah RM4.77 juta. Anggaran nilai ini dikira dengan mendarabkan kurangan trip sebenar berbanding perjanjian dengan anggaran purata kos sewaan bas untuk satu trip bagi PBT.

Antara sebab yang dikemukan bagi kekurangan bilangan trip bas ini adalah kesesakan lalu lintas pada waktu puncak dan tempoh waktu rehat serta penggantian pemandu bas yang tidak menepati waktu. Kerajaan negeri mengalami kerugian apabila tiadanya klausa pemotongan bagi trip yang kurang.

Tambahan lagi, perjanjian MPSJ dengan operator hanya melibatkan perselangan masa dan bukannya mengikut bilangan trip.

Penggunaan bas elektrik telah diadaptasi oleh MBSA dengan kadar sewaan RM1100, berbanding bas diesel pada RM800. Terdapat perbezaan jumlah trip yang dirancang antara kedua-dua bas ini dari trip yang dirancang dengan trip yang sebenar. Trip yang dilakukan oleh bas elektrik adalah kurang daripada bas diesel. Hal ini kerana bas elektrik mempunyai jarak maksimum 250km dan kelajuan maksimum 70 km/h. Bas elektrik ini akan kembali ke depoh untuk mengecas bateri apabila jumlah bateri berkurangan sehingga tahap 40% dan mesti dicas sehingga 4 jam sebelum boleh kembali beroperasi. Ini merupakan faktor utama yang menyumbang kepada kurangnya trip bas elektrik berbanding bas diesel. Walaubagaimanapun, perkhidmatan bas elektrik ini dihentikan pada 1 Januari 2019 kerana pihak operator tidak dapat menyediakan bas elektrik tersebut.

Kerangka dan Sistem Pentaksiran Bandar Rendah Karbon [Low Carbon Cities Framework and Assessment System (LCCF)], Kementerian Tenaga, Teknologi Hijau dan Air (KETTHA), diterbitkan pada tahun 2011. Parameter bagi prestasi pengangkutan bandar terdiri daripada empat (4) teras, iaitu pertukaran mod pengangkutan, infrastruktur pengangkutan hijau, kenderaan tenaga bersih dan pengurusan trafik.

Teras pertama dan kedua bagi prestasi pengangkutan merujuk kepada pengurangan bilangan kenderaan persendirian dan pertambahan penggunaan kenderaan awam.

Purata pelepasan karbon dioksida bagi sebuah kereta yang dinaiki secara sendirian (Single Occupancy Vehicle) sehari bagi jarak 64.4 km adalah sebanyak 17.6 kg. Manakala purata pelepasan karbon dioksida bagi sebuah bas sehari bagi jarak 64.4 km adalah sebanyak 1.6 kg bagi setiap penumpang. Oleh itu, purata pelepasan karbon dioksida bagi 20 orang penumpang per trip dengan jarak 64.4 km adalah sebanyak 32 kg berbanding 20 orang penumpang tersebut tidak menaiki bas tetapi menaiki kereta secara sendirian adalah sebanyak 352 kg. Perkara ini menunjukkan pelepasan karbon dioksida dapat dikurangkan sebanyak 320 kg sekiranya lebih ramai pengguna jalan raya menggunakan perkhidmatan bas.

Namun begitu, kerajaan negeri belum menjalankan kajian khusus bagi mengukur penggunaan Bas Smart Selangor sebagai langkah pengurangan karbon. Selain itu, pengurangan penggunaan kenderaan persendirian di Negeri Selangor tidak dapat dikaitkan secara terus dengan penggunaan Bas Smart Selangor kerana terdapat mod pengangkutan lain yang digunakan.

Tambahan pula, objektif program ini untuk memberi manfaat untuk golongan sasar iaitu golongan berpendapatan rendah dan sederhana, pelajar serta pekerja tidak dapat diukur kerana tiada mekanisma pengumpulan data berkenaan bilangan golongan sasar yang menggunakan perkhidmatan Bas Smart Selangor.

Dari sudut kewangan pula tiada masalah kerana jumlah peruntukan meningkat setiap tahun bagi memenuhi keperluan pembukaan laluan dan pertambahan bilangan bas baru. Peruntukan RM10,000 bagi tujuan promosi pula telah digunakan dengan baik oleh MBSA dan MDHS seperti cetakan risalah, banner dan bunting serta pemasangan maklumat perjalanan Bas Smart Selangor. Hanya MPSJ tidak dapat ditentukan kerana tidak mengemukakan bukti pembayaran bagi tujuan promosi tersebut. Hasil dapat dilihat apabila terdapat peningkatan terhadap jumlah penumpang bagi program ini.

Namun, infrastruktur sokongan adalah tidak memuaskan seperti perhentian bas dan laluan pejalan kaki ke perhentian bas. Terdapat tiang hentian bas yang disediakan dengan maklumat laluan di lokasi yang ditetapkan. Namun, ada tiang yang diletakkan di tempat yang tidak sesuai kerana terdedah kepada cuaca panas, hujan lebat serta tidak mesra OKU dan warga emas. Tambahan lagi, kedudukan tiang yang tidak strategik boleh mengganggu lalu lintas dan membahayakan pengguna jalan raya yang lain. Contohnya di selekoh, simpang keluar dan tiada susur bas berhenti. Lebih teruk lagi apabila terdapat hentian yang tidak disediakan langsung tiang menyebabkan kesukaran kepada pengguna. Pihak PBT merancang untuk menambah baik hentian bas dari tiang kepada pondok bermula tahun 2019 secara berperingkat kerana melibatkan kos yang tinggi untuk PBT seperti MBSA.

PBT harus melaksanakan pemantauan ke atas operator dari sudut statistik dan laporan kadar penggunaan penumpang, pemantauan oleh PBT dan sistem aduan pengguna.

Laporan dan statistik harus dikemukan operator pada setiap bulan supaya PBT dapat menyelesaikan bayaran dengan adanya invois/tuntutan serta dokumen yang lengkap. Namun, laporan yang dikemukakan oleh operator adalah berdasarkan bilangan penumpang secara keseluruhan trip sehari dan tidak dipecahkan bilangan penumpang mengikut setiap trip. Tanpa maklumat terperinci, sukar untuk dibuktikan sama ada laporan trip itu benar-benar telah dibuat oleh operator. Hal ini kerana kelemahan wujud apabila kaedah mengambil kiraan penumpang dilakukan secara manual oleh pemandu. Terdapat penumpang yang tidak diambil kira, menyebabkan data yang dihantar diragui ketepatannya. Antara cadangan untuk menyelesaikan isu ini ialah melalui pengeluaran tiket percuma kepada penumpang di setiap laluan.

Setakat berakhir 2018, cuma terdapat 15 daripada 42 bas yang mempunyai Sistem Pengiraan Penumpang yang dipasang. Lebih teruk apabila tiada klausa dalam perjanjian yang membolehkan PBT memotong bayaran jika sistem ini tidak dipasang oleh operator. Kos yang tinggi bagi pemasangan ini menyebabkan PBT tidak memaksa operator bagi memasangnya bagi mengelakkan peningkatan kos secara mendadak.

Pemantauan operasi program ini tidak dapat dilaksanakan secara berkala kerana kekurangan kakitangan. Kelemahan ini memberi peluang kepada operator untuk memanipulasi data bilangan trip dan penumpang, bilangan bas yang beroperasi dan infrastruktur sokongan. Kaedah pemantauan adalah melalui aduan, aplikasi SITS dan secara rawak di lapangan. Namun tiada rekod bagi membuktikan pemantauan ini dilakukan. Apabila wujud aduan, antara masalah utama yang dihadapi oleh pengguna ialah pengguna mengambil masa menunggu yang lama, kesesakan lalu lintas dan tiada maklumat laluan yang jelas.

 

Sumber: Jabatan Audit Negara